Energiát tartalékoltál az előzéshez? Az MGU-K korlátozója keresztülhúzhatja a számításaidat

A Mexikói Nagydíj sok versenyző türelmét próbára tette. A célegyenesben nehéznek bizonyult az előzés. Lando Norrisnak különösen bosszantó vasárnapja volt: hosszú ideig nem tudott elmenni George Russell mellett, noha egyértelműen gyorsabb volt nála. A címvédő világbajnok szerint egy rosszul beállított sebességkorlátozás a hibás.

Az FIA-nak mindent egy energiahiánnyal küszködő erőforrás-koncepcióhoz kell igazítania. A szezon kezdete óta folyamatosan derülnek ki az új szabályrendszer hiányosságai, és még nincs vége a sornak. Norris szerint a Mexikói Nagydíj újabb problémára világított rá az előzésekkel kapcsolatban: az autóknak esélyük sincs egy bizonyos sebességhatár fölé gyorsulni. Ez azonban ezúttal nem közvetlenül az akkumulátorban tárolt energia mennyiségével függ össze.

Így „korlátozza” az FIA az MGU-K teljesítményleadását

Egy évvel ezelőtt Toto Wolff még azzal a gondolattal játszott, hogy az új generációs autók akár a 400 km/h-s sebességet is elérhetik az egyenesekben. A valóság azonban egészen más képet mutat. Még 2200 méteres tengerszint feletti magasságban is, ahol a levegő sűrűsége csaknem 25 százalékkal kisebb, „csupán” 360 km/h-ig jutottak a leggyorsabb autók.

Ez közvetlenül összefügg az MGU-K beállításaival, amelyek pályánként eltérnek. Mexikóban az MGU-K csak 290 km/h-ig biztosította a versenyzőnek a teljes, 350 kW-os (469 lóerős) teljesítményét (lásd az alábbi grafikont). E sebesség felett csökkent az elektromos teljesítmény, 345 km/h-nál pedig teljesen megszűnt az MGU-K rásegítése.

Előzési módban más teljesítményleadási térkép érvényes: a versenyző 338 km/h-ig megkapja az MGU-K teljes, 350 kW-os rásegítését. E ponttól a teljesítménye lineárisan csökken, egészen 355 km/h-ig. Ez is magyarázza, miért alakult szinte minden autó végsebessége e határ körül. A leggyorsabb Gasly (361 km/h), Hülkenberg (358 km/h) és Hirakawa (357 km/h) volt.

„Az előzéseknél az a fő gond, hogy egyszerűen működésbe lép a sebességkorlátozás” – mondta Lando Norris a mexikói futam után. „Szó szerint van egy korlátozás, amely nem engedi, hogy egy bizonyos sebesség fölé gyorsulj. Így aztán teljesen mindegy, ha két tizeddel a másik mögött jössz ki a kanyarból: egyszerűen eléred a sebességhatárt, ugyanazt, mint ő, és onnantól semmit sem tehetsz. Ez eléggé tönkreteszi a versenyzést.”

Erre Lewis Hamilton is felhívta a figyelmet a futam után, miután hiába próbálta megelőzni Max Verstappent. Ez részben a Ferrari erőforrásának teljesítményhiányára, részben pedig a hatástalan előzési módra volt visszavezethető.

Hamilton akár egy teljes akkumulátornyi energiát is megspórolhatott volna, hogy azt egyetlen agresszív támadásra használja fel a célegyenesben, de mivel az MGU-K rásegítése 355 km/h-nál megszűnt, nem volt lehetősége megelőzni Verstappent az egyenesben. A sebességkülönbség azért is kisebb volt, mert a szélárnyék kevésbé volt hatásos, mint tengerszinten.

Lando Norris szerint szégyen, hogy az autósport csúcskategóriája nem gyorsabb. „Ezen javítaniuk kell a következő szezonra. Főleg úgy, hogy a motorok 370-nel mennek, és azokon nincs biztonsági öv, semmi ilyesmi. Nekünk simán gyorsabbnak kellene lennünk egy motornál.”

A nagyobb végsebességről szőtt álmok találkozása a valósággal

Norris szerint a belső égésű motor és az elektromos hajtás közötti teljesítményarány megváltoztatása nem oldja meg a problémát. Az FIA-nak a teljesítményleadási térképen kell módosítania, és alaposabban át kell gondolnia az előzési mód és az MGU-K normál teljesítményleadása közötti különbséget.

„Nem, ennek ehhez semmi köze” – mondta a módosított teljesítményarányról. „Az egyenesbeli móddal továbbra is ugyanazt a végsebességet érjük el, és az egyenesbeli módban, ugyanekkora teljesítménnyel jövőre is ugyanaz lesz a végsebesség. Szóval egyszerűen magasabbra kell tenni a sebességhatárt. Ennyire egyszerű.”

Az FIA-nak azonban érdeke, hogy kordában tartsa a végsebességet. Ennek oka nem az az aggodalom, hogy mennyire lennének veszélyesek az autók 380 km/h-nál. Jobban aggaszthatja, hogy ilyen sebességnél milyen gyorsan merülnének le az akkumulátorok.

A légellenállás leküzdéséhez szükséges teljesítmény a sebesség köbével arányosan nő. Ez azt jelenti, hogy ha egy autó például 300-ról 330 km/h-ra gyorsul, vagyis 10 százalékkal növeli a sebességét, ahhoz nem kevesebb mint 33,1 százalékkal nagyobb teljesítményre van szüksége.

A példát fordítva is megvizsgálhatjuk. Ha a motorrészlegnek csodával határos módon sikerül elképesztő mértékben, 10 százalékkal növelnie az erőforrás teljesítményét (mondjuk 900-ról 990 lóerőre), az a végsebességben mindössze 3,2 százalékos javulást jelent.

Egyszerűen fogalmazva: nagy sebességnél nagyon rossz hatásfokkal hasznosul az energia, a Forma–1-ben pedig most minden joule számít. Ha az FIA nem korlátozza az MGU-K teljesítményleadását, az energia-visszanyeréssel és a lemerülő akkumulátorokkal kapcsolatos problémák még hangsúlyosabban jelentkeznek majd a pálya más részein – talán még olyan helyszíneken is, ahol ez jelenleg nem okoz gondot.

A szabályalkotók rossz irányba indultak el.